MotorNews - Автомобильный журнал
Все Марки
Toyota
Citroen
Mercedes
BMW
Porsche
Lexus
Peugeot
Ford
Mazda
Volkswagen
Mitsubishi
Renault
Volvo
Hyundai
Honda
Audi
Land Rover
Jaguar
Skoda
Acura
Nissan
Fiat
Mini
Range Rover
Lamborghini

Тест BMW i3. Электро Шок

MotorNews 8’2014

Бывало и получше!Не фонтан!Среднячек!Достойно!Отлично! (2 голос, оценка: 5,00 из 5)
Loading...Loading...

Как-то все это быстро случилось. Длинная песня гибридных автомобилей всех мастей, казалось, будет вечной. А бесконечные показы настоящих работающих электрокаров на всех возможных автосалонах выглядели не более чем выставкой перспективных достижений.

Тест BMW i3

Но как ни странно, перспектива эта вдруг наступила. Наступила настолько мощно, что даже признанные лидеры в деле внутреннего сгорания переключились на добычу электрической искры. Вот уже готовый BMW. Не выставочный экземпляр, незаметно на руках выкатываемый из мастерской главного электрика, а серийно произведенный и уже продаваемый. Говорят – массово.

Это действительно шок. Настоящее транспортное средство, готовое по-настоящему передвигаться и, самое удивительное, по-настоящему быстро. 150 км/ч в час! И эта скорость не предел – она просто ограничена электроникой.

В наиболее дорогих версиях кожа соседствует с деревом. Сочетание натуральных материалов достойно премиальной сути модели

В наиболее дорогих версиях кожа соседствует с деревом. Сочетание натуральных материалов достойно премиальной сути модели

Хотя нужно сразу сказать: максимальная скорость, как и время разгона до сотни (а оно, конечно же, есть) в BMW i3 совсем не главные цифры. Теперь, когда садишься в самодвижущийся экипаж, в голове у тебя другие мысли: сколько я могу проехать. Теоретически – 160 км. И это почти прорыв.

Для того чтобы выйти на такой показатель, баварцы трудились почти с начала века, пересчитывая и взвешивая в буквальном смысле каждую деталь. И все получилось. Правда, с точки зрения конструкции архаично: i3 техника рамная! В легкой алюминиевой раме спрятан набор тяжеленных батарей, что гарантирует низкий центр тяжес­ти, но это с условием, что «верх» будет нетяжелым.

Он из карбона в своей основе, а обшит пластиком, так что все вопросы снимаются. Всего 1200 кг веса. Поищите на рынке прилично оснащенный четырехместный автомобиль с такой массой. Итак, нижняя часть – рама, батареи и все остальное, что должно к основе крепиться, называется Drive, а все, что сверху – Life. Свежо.

В Drive кроме всего вышеназванного есть еще 125-киловаттный электродвигатель – «по-старому» это 170 л.с., одноступенчатая трансмиссия и подвеска. В Life – весь быт, которого много. В смысле здесь есть все то же самое, что и в настоящем автомобиле. Причем в нашем случае – престижном автомобиле.

Тест BMW i3

Тест BMW i3
Тест BMW i3
Тест BMW i3
Тест BMW i3

Нельзя сказать, что интерьер i3 – прямо таки разгул дизайна, но выглядит все очень ново и воздушно. Распашные двери без центральной стойки, сиденья с тоненькими спинками, полочки и столики. Все, кроме самого карбона, разумеется, из натуральных, быстро перерабатываемых материалов. Кожа, например, от «счастливых коров», выкрашенная экстрактом листьев оливы.

Тест BMW i3«Счастливые коровы», оказывается, это термин. Им обозначают буренок, которые выращены на австрийских горных пастбищах. Рекламу Milka все же видели… Так вот эти коровки, как выяснилось, не только молоко для тех конфет поставляют.

Интересная штука: понятие «завести мотор» здесь не работает. Нажав на соответствующую клавишу, видишь просто надпись «Ready» на дисплее за рулем. Тишина даже пугает: поломал! Нет, селектор в положение D – и на педальку. Только как теперь ее называть? Ну не газом же!

Педали, как и положено при автоматической трансмиссии, две. Но той, что была газом, можно обойтись. Она работает как реостат: придавил – ускорился, отпустил – замедлился. Причем настолько серьезно, что загораются стоп-сигналы. Это не значит, что тормозов нет! Есть, и очень эффективные. Просто замедлением тут пытаются заряжать батареи, и это важно.

Запас хода при старте составлял 160 км, но уже после получаса езды по бээмвэшному полигону под Мюнхеном его осталась половина. И вряд ли я проехал оговоренные километры. Нужно серьезно менять стиль вождения, о чем система, живущая в i3, обязательно напомнит.

Но пока стиль не изменился, пробуем: «газ» в пол и очень бодрый разгон. Крутящий момент, которого 250 Нм, тут всегда в наличии. То есть он не растет, как в обычном автомобиле, а обрушивается сразу весь и есть все время. Все очень быстро, весело, задорно, остро управляемо и совершенно неестественно маневренно.

Тест BMW i3

За €4500 в Европе предложен бензогенератор, увеличивающий запас хода от 160 до 300 км

Тест BMW i3

За €4500 в Европе предложен бензогенератор, увеличивающий запас хода от 160 до 300 км

Но глядя, как одна за другой гаснут лампочки запаса хода, начинаешь судорожно соображать: как же можно сэкономить? Ведь все, чем пользуешься в обычном автомобиле, здесь есть и работает. Проблема только в том, что работает от тех же самых батарей.

Так что музыку долой, фары, кондиционер… и все, больше выключить и нечего. Да, стекла не опускать – там же тоже электропривод. Можно перейти в режим «Эко» или «Эко+», но существенно запас хода при этом не вырастает, а сам ход исчезает полностью. Будешь неспешно тянуться. То есть просто доезжать, а машинка способна доставить обещанное баварцами удовольствие.

На полигоне действительно есть где развернуться. И медленно, объезжая фишки, которые стандартный BMW 2-й серии проходит, дважды включив заднюю передачу, и очень быстро, оценивая отсутствие кренов в быстрых поворотах. Да, быстрые повороты i3 совсем не противопоказаны. Они берутся легко. Только звук в салоне очень непривычный – такое себе жужжание электрическое.

И жужжание все время напоминает: смотри на расход батареи, кто знает, где ее можно зарядить! Это, кстати, можно сделать везде, если просто поставить на «обычную» зарядку. А вот если на «экстренную», т.е. по-быстрому, то тогда стоит проконсультироваться у системы. Она, воспользовавшись специальным сервером BMW, быстро найдет и покажет все нужные розетки на вашем пути, ведь навигация-то включена и конечная точка маршрута известна.

Только червячок все равно точит. Хорошо, что телефон еще не нужно подзаряжать, иначе бы вообще никуда не приехали. Но если обдумать все спокойно: основной маршрут – работа–дом, ну там магазин еще по дороге… Кому не хватит 160 км? Я имею в виду в день. Так ведь и на работе еще можно подзарядиться. Шок. Быстро наступившее будущее оказалось совсем не страшным, спасибо. А запасом хода оно еще прирастет.

BMW i3

ДВИГАТЕЛЬ
Электрический, синхронный, мощность 125 кВт (170 л.с.), крутящий момент 250 Нм, максимальная мощность в режиме генератора 50 кВт. Тип батареи: литий-ионная, напряжение 360 В, емкость 22 кВт/ч
ТРАНСМИССИЯ
Задний привод, автоматическая 1-ступенчатая коробка передач
КУЗОВ
Хетчбэк, 5 дверей, 4 места, длина/ширина/высота 3999/1775/1578 мм, база 2570 мм, колея передняя/задняя 1571/1576 мм, снаряженная масса 1195 кг, полезная нагрузка 425 кг, объем багажника 260/1100 л
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Подвеска передняя/задняя: независимая, MакФерсон, со стабилизатором/независимая, многорычажная. Тормоза передние/задние: дисковые/дисковые. Шины передние/задние: 155/70 R19
ХОДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Максимальная скорость 150 км/ч. Разгон до 100 км/ч 7,2 с. Расход электроэнергии 12,9 кВт·ч на 100 км

МЕЛКИЕ

BMW 600 (1957–1959). Isetta-стретч на четверых. 2 цил./0,6 л/ 19 л.с. Выпущено 34 318 экз.

BMW 600 (1957–1959). Isetta-стретч на четверых. 2 цил./0,6 л/ 19 л.с. Выпущено 34 318 экз.

Людям, незнакомым с развитием компании BMW, небольшой i3 покажется какой-то несусветной машинкой. Однако даже беглый взгляд на историю выявляет корни этой модели. До войны (начиналось все с лицензионных Austin Seven) и после нее маленькие BMW играли важнейшую роль в становлении премиального бренда.

Музейные раритеты. Слева BMW Isetta (1955–1963) с 1-цилиндровым мотором 250–300 см3 (12 и 13 л.с.). Длина 2,25 м, вес 360 кг, выпущено 160 тыс. экз. Справа Е1 II (1993), второй этап миниатюризации с перспективой установки электромоторов, ДВС и даже гибридного привода. Длина 3,4 м, вес 900 кг, мотоциклетный движок 1,1 л/85 л.с.
Музейные раритеты. Слева BMW Isetta (1955–1963) с 1-цилиндровым мотором 250–300 см3 (12 и 13 л.с.). Длина 2,25 м, вес 360 кг, выпущено 160 тыс. экз. Справа Е1 II (1993), второй этап миниатюризации с перспективой установки электромоторов, ДВС и даже гибридного привода. Длина 3,4 м, вес 900 кг, мотоциклетный движок 1,1 л/85 л.с.
Музейные раритеты. Слева BMW Isetta (1955–1963) с 1-цилиндровым мотором 250–300 см3 (12 и 13 л.с.). Длина 2,25 м, вес 360 кг, выпущено 160 тыс. экз. Справа Е1 II (1993), второй этап миниатюризации с перспективой установки электромоторов, ДВС и даже гибридного привода. Длина 3,4 м, вес 900 кг, мотоциклетный движок 1,1 л/85 л.с.
Музейные раритеты. Слева BMW Isetta (1955–1963) с 1-цилиндровым мотором 250–300 см3 (12 и 13 л.с.). Длина 2,25 м, вес 360 кг, выпущено 160 тыс. экз. Справа Е1 II (1993), второй этап миниатюризации с перспективой установки электромоторов, ДВС и даже гибридного привода. Длина 3,4 м, вес 900 кг, мотоциклетный движок 1,1 л/85 л.с.
BMW 700 (1959–1965). Вместе с Isetta вытянул компанию из финансового штопора, позволив не только выжить и разработать перспективные модели, но и избежать союза с Mercedes-Benz. Мотооппозитник 0,7 л/30–40 л.с. сзади, дизайн Michelotti. Суммарный выпуск седанов, купе и кабриолетов 188 221 экз.
BMW 700 (1959–1965). Вместе с Isetta вытянул компанию из финансового штопора, позволив не только выжить и разработать перспективные модели, но и избежать союза с Mercedes-Benz. Мотооппозитник 0,7 л/30–40 л.с. сзади, дизайн Michelotti. Суммарный выпуск седанов, купе и кабриолетов 188 221 экз.
BMW 700 (1959–1965). Вместе с Isetta вытянул компанию из финансового штопора, позволив не только выжить и разработать перспективные модели, но и избежать союза с Mercedes-Benz. Мотооппозитник 0,7 л/30–40 л.с. сзади, дизайн Michelotti. Суммарный выпуск седанов, купе и кабриолетов 188 221 экз.
BMW Е1 (1991). Пробный электромобиль с мотором 37 кВт, расположенным на задней оси. Батарея под зад­ними сиденьями. Пространственная алюминиевая рама и пластиковые панели кузова. Запас хода 160–200 км
BMW Е1 (1991). Пробный электромобиль с мотором 37 кВт, расположенным на задней оси. Батарея под зад­ними сиденьями. Пространственная алюминиевая рама и пластиковые панели кузова. Запас хода 160–200 км
BMW Е1 (1991). Пробный электромобиль с мотором 37 кВт, расположенным на задней оси. Батарея под зад­ними сиденьями. Пространственная алюминиевая рама и пластиковые панели кузова. Запас хода 160–200 км
BMW Z13 (1993). Из алюминия силовой каркас и внешние панели. Мотор 1,1 л/85 л.с. плюс вариатор. 3 места, вес 830 кг. Покупка убыточного Rover’а надолго заморозила проекты миниатюрных моделей, но не навсегда
BMW Z13 (1993). Из алюминия силовой каркас и внешние панели. Мотор 1,1 л/85 л.с. плюс вариатор. 3 места, вес 830 кг. Покупка убыточного Rover’а надолго заморозила проекты миниатюрных моделей, но не навсегда

BMW Z13 (1993). Из алюминия силовой каркас и внешние панели. Мотор 1,1 л/85 л.с. плюс вариатор. 3 места, вес 830 кг. Покупка убыточного Rover’а надолго заморозила проекты миниатюрных моделей, но не навсегда

BMW Z13 (1993). Из алюминия силовой каркас и внешние панели. Мотор 1,1 л/85 л.с. плюс вариатор. 3 места, вес 830 кг. Покупка убыточного Rover’а надолго заморозила проекты миниатюрных моделей, но не навсегда

Текст: Станислав ЛОМАН
Фото: BMW

, ,

BMW

Все о BMW на Автоцентре

Также по теме:

  • Тест Smart ForTwo Coupe. На умнякеТест Smart ForTwo Coupe. На умняке Отгадайте загадку: немецкий двухдверный, заднемоторный и заднеприводный автомобиль, но не Porsche и не старый «Жук». Собственно, подсказка на развороте, а без нее догадался бы далеко не […]
  • Тест Citroen DS5: Voyage GrandТест Citroen DS5: Voyage Grand Более двух недель, 5600 пройденных километров, облепленное дорожными виньетками лобовое стекло, куча-мала парковочных квитанций и море впечатлений: экипаж Motor News дает первый отчет о […]
  • Тест Peugeot 208 GTi: Не злюкаТест Peugeot 208 GTi: Не злюка Жанр маленьких хот-хетчей хоть и популярен, но специ­фичен. Прежнего единообразия рецептов различных производителей уже не видать. Сейчас тут каждый ищет свое лицо. В 1984 году […]
 
Комментарии

Еще нет комментариев.