MotorNews - Автомобильный журнал
Все Марки
Toyota
Citroen
Mercedes
BMW
Porsche
Lexus
Peugeot
Ford
Mazda
Volvo
Volkswagen
Renault
Mitsubishi
Hyundai
Honda
Audi
Land Rover
Jaguar
Acura
Skoda
Nissan
Fiat
Mini
Range Rover
Lamborghini

Новый регламент F1. Революция

MotorNews 2’2014

Бывало и получше!Не фонтан!Среднячек!Достойно!Отлично! (1 голос, оценка: 5,00 из 5)
Loading...Loading...

До начала гонок в «Формуле 1» осталось сов­сем немного – уже предъявлены первые машины, построенные по новому регламенту. Болельщики сгорают от нетерпения. Самое время попытаться разобраться, что же нас ждет в новом сезоне и что это за революционные изменения, о которых все говорят.

Новый регламент F1

Еще три месяца назад всепобеждающим оружием на трассах чемпионата мира была аэродинамика. Кто бы что ни говорил, но революционные выдувные диффузоры, так и не понятая до конца соперниками и экспертами система «гибких» крыльев и вынутый из пропыленных папок эффект Коанда были более чем грозным оружием.

Агрессивная аэродинамика довела гонки до абсурда. Обогнать соперника стало невозможно – просто потому, что воздушный поток, идеально работающий с впереди идущей машиной, срываясь с ее заднего антикрыла, переставал работать на машине преследователя.

Казалось бы, этому положен конец. Нос новых машин опустится с 550 до 185 мм, мешая конструкторам выгодно распределить воздушный поток под автомобилем. Ширина передних антикрыльев уменьшится с 1800 до 1650 мм, как в восьмидесятые. Теперь чтобы компенсировать турбулентный поток от передних колес, придется более активно работать с торцевыми пластинами. Но при этом пассивную серединную часть крыла никто не отменял. Это одна из серьезнейших проблем для проектировщиков, ведь именно переднее крыло формирует весь воздушный поток, работающий с машиной.

Williams SW36

Williams SW36

McLaren MP4-29

McLaren MP4-29

Marussia MR03

Marussia MR03

Force India VJM07

Force India VJM07

Toro Rosso STR9

Toro Rosso STR9

Mercedes AMG F1 W05

Mercedes AMG F1 W05

Ferrari F14 T

Ferrari F14 T

Sauber C33

Sauber C33

Caterham CT05

Caterham CT05

Red Bull RB10

Red Bull RB10

Однако уже первые представленные болиды показывают, что и в новом регламенте конструкторы нашли серые зоны. Несимметричный носовой обтекатель с двумя «клювами» у Lotus’а дал понять, что и в рамках нынешних жестких технических требований есть с чем работать.

Изменится и заднее крыло. Меньшие размеры, высота и ширина рабочей плоскости здесь имеют, конечно, значение, но больше всего инженеров волнует отсутствие второй плоскости. Недостаток прижимной силы на задних колесах компенсировать будет нечем.

RenaultНе помогут теперь и выхлопные газы, игравшие в последние годы решающую роль в расчетах. Выхлопная труба отныне всего одна, она выходит из капота точно по оси симметрии и направлена вверх – запустить горячий воздух в диффузоры больше нельзя. Все это, конечно, очень серьезно отразилось на аэродинамической эффективности, тем более что договоренность об экономии средств запрещает нелимитированную работу в аэродинамических трубах, а корреляция данных, полученных в трубе, на компьютере и на трассе, может стать невыполнимой задачей даже для первых команд пелетона.

Но все же главной головной болью команд станут двигатели. И не только для поставщиков. Хотя с уходом из «Формулы 1» Toyota и BMW ни у одного производителя моторов не оказалось серийного автомобиля с гибридной силовой установкой. Вполне вероятно, что именно этим и объясняются частые отказы системы KERS в прошлом. Частые – по сравнению с остальными техническими проблемами.

Отчетливо  видна разница  между автомобилями сезона 2013  и машинами, построенными  по новому  техническому регламенту 2014 года
Отчетливо  видна разница  между автомобилями сезона 2013  и машинами, построенными  по новому  техническому регламенту 2014 года
Отчетливо  видна разница  между автомобилями сезона 2013  и машинами, построенными  по новому  техническому регламенту 2014 года
Отчетливо видна разница между автомобилями сезона 2013 и машинами, построенными по новому техническому регламенту 2014 года

Причем очень многие считают, что идея рекуперации энергии в «Формуле 1» в предыдущем прочтении – это не более чем маркетинговый ход. Система была настолько лимитирована, что развивать ее серьезно не имело смысла. При четырех разных производителях (а кроме поставщиков двигателей KERS разрабатывал еще Williams для Cosworth) все версии системы мало чем отличались по конфигурации, использовали практически единую элементную базу и батареи от двух компаний. Отсюда и отказы.

Теперь же надежность узла или, точнее, узлов возросла во сто крат. И это основная проблема и производителей силовых агрегатов, и команд, и гонщиков. «Силовой агрегат» – это, кстати, отныне официальное наименование того, что расположено под капотом машины «Формулы 1». Дело в том, что фактически вместо одного двигателя внутреннего сгорания сейчас используется как минимум два мотора. И вот зачем.

То, что называлось KERS, теперь получило имя ERS-K. Эта система, как и прежде, занимается рекуперацией кинетической энергии (отсюда и «К»), только она стала вдвое мощнее (160 л.с.), а емкость обязательной здесь батареи выросла в пять раз. Но это не все.

Массу дискуссий в отношении внешнего вида новых болидов вызвал носовой обтекатель. Одинаковых решений нет во всем пелетоне. Самым радикальным стал нос Lotus E22, однако практическая польза такой конструкции пока не очевидна
Массу дискуссий в отношении внешнего вида новых болидов вызвал носовой обтекатель. Одинаковых решений нет во всем пелетоне. Самым радикальным стал нос Lotus E22, однако практическая польза такой конструкции пока не очевидна
Массу дискуссий в отношении внешнего вида новых болидов вызвал носовой обтекатель. Одинаковых решений нет во всем пелетоне. Самым радикальным стал нос Lotus E22, однако практическая польза такой конструкции пока не очевидна
Заметный резонанс вызвала революционная подвеска McLaren

Заметный резонанс вызвала революционная подвеска McLaren

Появилась новая система ERS-H (система рекуперации тепловой энергии). Это, грубо говоря, дополнительный мотор-генератор, прикрепленный к турбокомпрессору, который преобразует тепловую энергию и использует ее для раскрутки турбины, убивая турбояму на корню. Все эти агрегаты весят немало, требуют дополнительного охлаждения и полного пересмотра компоновки как самого двигателя внутреннего сгорания, так и всей машины. Вес нового силового агрегата лимитируется максимумом в 145 кг (для сравнения: моторы предыдущего поколения весили 95 кг).

Ну и сам двигатель – 1,6-литровый турбоагрегат. Здесь нет места конструкторскому подвигу. Основные решения в архитектуре прописаны: мотор должен быть 6-цилиндровым, с V-образным размещением блоков при угле развала в 90 градусов. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, ход поршня также фиксирован.

Силовой установкой Ferrari будут пользоваться Toro Rosso, Sauber и Marussia. Источник силы Mercedеs-Benz PU106A Hybrid весит 145 кг и поставляется командам Mercedеs AMG, McLaren, Force India и Williams

Силовой установкой Ferrari будут пользоваться Toro Rosso, Sauber и Marussia. Источник силы Mercedеs-Benz PU106A Hybrid весит 145 кг и поставляется командам Mercedеs AMG, McLaren, Force India и Williams

Силовой установкой Ferrari будут пользоваться Toro Rosso, Sauber и Marussia. Источник силы Mercedеs-Benz PU106A Hybrid весит 145 кг и поставляется командам Mercedеs AMG, McLaren, Force India и Williams

Двигатель серьезно потеряет в мощности, но приобретет в моменте. А самым уязвимым местом будет потребление топлива: на всю гонку в баки зальют всего 100 кг. Совершенно ясно, что этого не хватит на всю дистанцию, даже если у тебя не газ в пол. И только здесь становится понятно, насколько возросла роль рекуперативных систем.

Ни о каких спринтерских заездах эры дозаправок речь не идет. Встает вопрос о возможности просто доезда до финиша. Есть опасения, что уже со второй половины заезда гонки как таковой не будет – пилотам придется экономить топливо.
Принципиальная компоновка силового агрегата Renault

Вообще страхов много. Насколько надежными окажутся все новые системы, насколько они сумеют взаимодействовать со старыми и классическими, как и где запускать электрическую тягу, насколько ее хватит?

На этом фоне разговоры о малопривлекательном звуке новых силовых агрегатов выглядят как минимум несерьезно. Но многие эксперты уверены, что именно звук двигателя заполняет трибуны «Формулы 1», а новые системы убьют его, а вместе с ним удовольствие от происходящего.

А ведь еще есть изнашивающаяся в дым резина от Pirelli! Что сказать, нас ждет революционный сезон в Королеве автоспорта. Очень хочется, чтобы эта революция хотя бы не навредила великому спорту.

Станислав ЛОМАН
Фото: архив редакции

,

Также по теме:

  • F1: Итоги сезона. Конец эпохиF1: Итоги сезона. Конец эпохи Четвертый чемпионский титул подряд у Себастьяна Феттеля и четвертый же подряд Кубок конструкторов у команды Red Bull. Для многих болельщиков Больших призов гонки стали неинтересны – уж […]
  • F-1. Обзор команд. Сплошной  сумбурF-1. Обзор команд. Сплошной сумбур Итак, что мы знаем? Что новый сезон начался в Австрали­и, на старт вышли хорошо знакомые команды, укомплектованные хорошо известными пилотами (всего три дебютанта – это совсем немног­о). […]
  • F1: Гран-при Монако, Канады. НикоF1: Гран-при Монако, Канады. Нико Две городские гонки подряд. И какие гонки! Самая медленная и одна из самых скоростных в чемпионате. Результаты Гран-при Монако, как правило, известны уже в субботу, во второй половине дня, […]
 
Комментарии

Еще нет комментариев.